海底線路の床交換　２０年かけ

クレーンを使ってスラブを交換する作業員ら（新関門トンネルで）＝大野博昭撮影

スラブ交換用保守車を移動させる動力車の運転台

スラブの交換を終え、外にずらしていたレールを戻す作業員

　ＪＲ西日本は、山陽新幹線新関門トンネル（全長１８・７キロ）の海底区間で、レールを支えるコンクリート板「スラブ」の交換を終えた。関門海峡の下を通るこの区間はわずか０・８キロ。だが、本州側、九州側の入り口から離れ、狭い空間という制約を受け、より着実な作業が必要になった。

スラブ交換専用の保守車

新関門トンネルの内部

　スラブは縦約５メートル、横約２メートル。重さは４・６トンもある。海底区間では上下線で計４７２枚を使うが、トンネル内に染み出した海水の影響で、中の鉄筋がさびて劣化が進む。

　ＪＲ西は状態を見極め、約２０年前に交換を開始。トンネルは断面の半径が約５メートルで、通常のクレーンは壁などにつかえるため、敷き直しは当初、人力に頼った。２００４年、門型クレーンを搭載した世界初の専用保守車を導入。深夜のみ１回約５時間の作業で、４枚交換できるようになった。