羽田アクセス覇権争い JR参入のアキレス腱は?

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鉄道アナリスト 川島令三

 JR東日本は10年後の2029年完成を目指し、東京都心と羽田空港を結ぶ新線建設に動き出した。同空港までの路線を持ち、迎え撃つ形になる京急電鉄も、すでに輸送力を高める工事などに取りかかっている。JR東の傘下で55年の歴史がある東京モノレールなどを含め、年間8000万人に上る同空港利用客の輸送を巡る勢力図は、JR東の参入で塗り替えられそうだ。そのカギを握るのは……。元鉄道誌編集者で、鉄道路線事情に詳しい川島令三さんが分析する。

突然、やる気を見せ始めた? JR東

 羽田空港までの新線建設で、JR東日本は3ルートを計画している。東京駅方面からの「東山手ルート」、新宿方面から延びる「西山手ルート」、新木場方面から向かう「臨海部ルート」だ。JR東は5月、3ルートが共有する区間(空港―東京貨物ターミナル付近)の約5キロと、東山手ルート(東京貨物ターミナル付近―田町)の約7.4キロ区間について、環境影響評価の手続きに入った。

 羽田空港アクセス新線に積極的ではなかったJR東日本が突然、やる気を見せ始めた――これが私の率直な印象だ。

 貨物線を活用し、羽田空港の近くまで路線を延ばす計画は旧国鉄時代からあり、東北新幹線を羽田空港まで直通(東京駅、東海道新幹線の大井車両基地を経由)させる構想も聞いたことがあった。国の審議会が00年に出した答申にも、「15年までに整備すべき」「今後整備について検討すべき」とされた34路線の中に、今回の臨海部ルートが含まれていた。

 いわば、長年、絵に描いた餅だった新線計画が、なぜこのタイミングで急に動き出したのか。羽田空港の利用者は年間8000万人に上る。昼間の国際線発着回数は、来年の東京五輪・パラリンピックにあわせて年6万回から年9万9000回に拡大され、同空港利用者は今後ますます増え続けることが予想される。国土交通省は、このままだと空港までの鉄道輸送は京急、モノレールだけでは足りなくなり、ほかにもう1ルートが要ると考えた。JR東もこの状況なら鉄道輸送での収益が望めると考え、踏み切ったのだろう。

 JR東は、関連会社の収益増も狙っているのではないかと考えている。首都の玄関である空港に駅を設け、関連会社の店舗を営業すれば、安定した売り上げが見込める。駅ナカの商業施設を始めとする同社グループの流通・サービス事業収益は、今年3月期の連結決算で5218億円に上り、営業収益全体の17%を占める大きな柱に成長している。

 JR東は3ルートをあわせた総事業費を「現時点では未定」としているが、今回手続きに入った区間については、約3000億円(車両費を除く)かかる見通しだ。来年の東京五輪・パラリンピックに間に合わせようとしていたが、関係者の話によれば、事業費の分担割合などを巡り、JR東と国や東京都との話し合いが難航した。今も決着のめどは立っていないようだ。

空港新線完成で、一変する人の流れ

 羽田空港へ向かう際の交通手段は現在、京急電鉄が利用客全体のおおよそ3割を占め、東京モノレールは2割。これらにリムジンバスなどの空港直行バス、自家用車が続く(17年度の航空旅客動態調査)。

 新線の工事が順調に進めば、10年後、この勢力図はかなり塗り替えられる。計画通りに完成した場合、京急やモノレールを利用していた人のうち、相当数がJR東に移ると予想され、人の流れは一変するだろう。JR東は、ライバルの京急のみならず、グループ企業の東京モノレールからも客を奪うことになる。

 グループ内での競合について、JR東広報部は「モノレールへの影響は少なからずあるだろうが、沿線には住宅や企業が増え、空港利用客以外に、通勤の足としての役割も高まってきている」と説明し、両者は共存していけるとの見方を示す。また、モノレールは開業から55年がたち、大規模な改修工事が必要な時期に来ている。今、全面運休したら空港までの鉄道輸送は京急だけになり混乱も予想されるが、JR東の新線ができて輸送力が増せば、それも可能になるはずだ。

 

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718025 0 深読み 2019/07/31 16:07:00 2019/08/09 13:05:17 https://www.yomiuri.co.jp/media/2019/07/20190730-OYT8I50085-T.jpg?type=thumbnail

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