三菱ランエボ復活に見るゴーン会長の深謀遠慮

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ランエボ復活に必用な次世代GT―R

ポルシェのEVスポーツカー「ミッションE」
ポルシェのEVスポーツカー「ミッションE」

 とはいえ、国内では、まだEVへの関心や期待が低いと言わざるを得ない。EVというと、相変わらず走行可能距離の話題が最初に出てくる程度だ。だが、欧米の自動車メーカーおよび中国の自動車メーカーの視線は、すでにEVに向いている。ドイツでは、スポーツカーメーカーのポルシェでさえ、代表的なブランド「911」のEVを2020年に発売する予定だ。日本での感覚以上に、自動車メーカー各社のEVへの移行は幅広い車種で動きはじめている。

 三菱自の動向には、日産の事情も絡んでいるのではないかと見られる。日産が次世代のGT―RとフェアレディZをどうするのか。その具体案はまだ見えてこない。現状のまま、エンジン車であるとか、ハイブリッド車だけというのでは、もはや最先端の高性能車やスポーツカーとは言えなくなる。さらに言えば、PHVでも、将来を見据えた車種としては時代遅れになる懸念が残る。やはり、EVしかないだろう。

 EVのGT―RやフェアレディZを、どのように開発し、どのように販売につなげるか。ここは戦略が必要だ。

 GT―Rは、4輪駆動車という点でランエボと共通点があり、構成技術を共用できれば、原価低減につなげられる。そして、4輪駆動の高性能EVが一つ仕上げられれば、あとは、後輪駆動でも前輪駆動でも容易に展開できる。すなわち、後輪駆動のフェアレディZと、前輪駆動のルノー・メガーヌにも将来、応用が可能だということだ。

バッテリーメーカーも競争激化

 日産とNECが共同出資した車載用リチウムイオン電池の開発・生産を手がける子会社「オートモーティブエナジーサプライ(AESC)」は、ラミネート型という独自の技術により、日産「リーフ」のバッテリーとして今日まで無事故を続ける優秀な製品を生産している。

 だが、工場の稼働率が上がらず、製品価格が高止まりしているため、販売が好調な日産「ノートe―Power」にはパナソニック製のリチウムイオンバッテリーを使う有り様だ。

 AESCは日産の系列を離れ、様々な自動車メーカーへ納入する道を模索しているという見方もあったが、いまだにその方向は定まっていない。このままでは、安いリチウムイオンバッテリーメーカーに負け、存続すら難しくなる。

 そこに、ランエボをはじめ、GT―RやフェアレディZ、そしてメガーヌの高性能車に搭載するバッテリーメーカーとして増産の道が開ければ、情勢は大きく変わるだろう。

 AESCのリチウムイオンバッテリーは、リーフのマイナーチェンジで走行距離をすでに280キロまで延ばしている。今年9月に発表される新型リーフは、さらに大幅な走行距離の延長が確実視されている。開発段階でバッテリー担当技術者からは、「性能の可能性として500キロ以上は間違いない」という話を聞いている。

もう始まっているスポーツカーのEV化

アストンマーチンのEVスポーツカー
アストンマーチンのEVスポーツカー

 前述のように、安全であるだけでなく、高性能なリチウムイオンバッテリーとしてブランド力を高め、AESCのバッテリー工場の稼働率が100%に近付けば、価格競争力を兼ね備えることになる。ここに、ゴーン会長の深謀遠慮が見えてきそうだ。

 GT―RやフェアレディZに比べると、愛好者が決して多いとは言えないランエボが復活するからといって、どれほどの販売につなげられるかは、正直なところ疑問が残る。だが、三菱自を傘下に加えた日産ルノー連合が、グループ全体で車種の戦略的なラインアップを考えるならば、ランエボの復活は必ずしも荒唐無稽な話とは言えない。

 独ポルシェや英アストンマーチンなどがEVスポーツカーの販売をすでに発表しているように、世界の高性能車が今後生き残りをかけてEV化を模索しているのはまぎれもない事実である。

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プロフィル
御堀 直嗣( みほり・なおつぐ
 1955年、東京都生まれ。玉川大工学部卒。大学卒業後はレースでも活躍し、その後フリーのモータージャーナリストに。現在、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員を務める。日本EVクラブ副代表としてEVや環境・エネルギー分野に詳しい。趣味は、読書と、週1回の乗馬。

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