人身事故が激減、東急の「全駅」ホームドア戦略

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東急電鉄は東横線、田園都市線、大井町線の全駅にホームドアを設置した(記者撮影)

鉄道業界に逆風が吹いている。新型コロナウイルスの感染拡大に伴って企業の在宅勤務や臨時休校の動きが広がり、通勤・通学の定期客の利用が大幅に減少。イベントの中止や外出自粛でレジャー需要もほとんどなくなっている。

雇用や生活の先行きへの不安など、社会に広がる閉塞感のためか、このところ鉄道の人身事故が増えていると感じる人も多いようだ。

「大手民鉄初! ホームドア・センサー付固定式ホーム柵 設置100%達成」。東急電鉄は3月18日、このように題した報道資料を発表した。3月22日の等々力駅でのホームドア運用開始によって、東横線、田園都市線、大井町線の全64駅で設置が完了したという内容だ。未知のウイルスの襲来さえなければ、記者会見を開いて大々的にアピールをしたかった、というのが同社の本音だろう。

今年は人身事故がゼロ

実際に鉄道の安定輸送にどれほど寄与しているのか。同社によると、駅での人身事故は昨年8月30日に宮崎台駅で起きて以来、ほぼ8カ月間、1件もない。広報担当者は「ホームドアの設置が効果を上げていることは間違いない」と胸を張る。踏切での人身事故は12月14日に東横線の妙蓮寺踏切で起きたのが最後なので、4月下旬時点で今年は東急線での人身事故ゼロということになる。JR各社や関東の大手私鉄では、ほかに例がない。

同社は2000年にはすでに目黒線でホームドアを設置済みだった。また、ホームドアとは異なるが、発車直後に人が近づくと列車を自動的に緊急停車させるセンサー付きのホーム柵を1998年に池上線、2000年に東急多摩川線の全駅で導入。これらはいずれもワンマン運転の電車を走らせている路線だ。

その後10年ほど空いて、2012年に大井町線・大井町駅にホームドアを設置した。ホームドアやセンサー付きホーム柵を設置した駅は2014年度時点で42駅だったが、2016年度以降、毎年十数台ずつ数を増やしてきた。そして今春、全99駅でホームドアまたはセンサー付きホーム柵の設置が完了した。軌道線でホームへの進入速度が遅い世田谷線と、施設・設備が他社の資産であるこどもの国線は対象にしていない。

東急はホームドア完備の早期実現には「創意工夫」があったと強調する。

その1つが「夜間回送列車によるホームドア一括運搬」。1ホーム分のドアを昼間に車庫で積み込んでおき、終電後に回送列車で設置駅へ運ぶ作戦だ。これにより通常は8夜にわたる作業を1晩に短縮することができた。「2000年のワンマン運転開始に伴う目黒線のホームドア設置の際に、協力企業から『安全で効率がいい』と提案を受け、各部署の協力で実現した」(多摩川工事事務所)という。

このほか田園都市線では、相互直通運転先を含めて車両改修が必要ない、ホーム上の列車検知センサーを活用した新たなホームドア開扉システムを導入。基礎部分の補強も効率的な工法を採用し、工事費の抑制と工期の短縮を図った。

ホームドアを回送列車で運搬

2018年8月25日の深夜、田園都市線・たまプラーザ駅の上りホームでは、最終電車の発車後にホームドアを乗せた回送列車(営業用の車両)が到着。待ち構えた大勢の作業員が手際よく設置作業に取りかかり、取り付けは3時間ほどで完了した。

実際、重量のあるホームドアをホームに取り付けるための補強工事は、以前から着々と進められていたが、駅利用者から見れば、ひと晩で見慣れたホームの光景が一変したことになる。

ホームからの転落件数は、ホームドアの整備と反比例の関係を示している。2014年度は131件もあったが、2015年度は100件、2016年度は78件と減少傾向に。田園都市線の渋谷、たまプラーザ、長津田など計12駅で供用を開始した2018年度は42件に減り、2019年度は10件にとどまった。

同社が東横線・田園都市線・大井町線の全64駅へのホームドア導入を決定したのは2015年1月。田園都市線では導入に向け、ドアの位置をそろえるため、6ドア車をなくして4ドア車へ統一する置き換えを始めた。

当初は2020年末までにホームドアの整備を完了する予定だったが、2017年5月に2019年度末へと、計画を前倒しした。同社総括課の担当者は「4ドア車両への置き換えが完了したことや、夜間回送列車によるホームドア一括運搬など、工期短縮・工費削減のための工夫を重ねながら設置を進めてきたことで前倒しを実現した」と説明する。

各社で進む駅と踏切の安全対策

駅と並んで事故が起きやすいのが道路と交わる踏切だ。2019年度には東急線で7件の踏切事故が発生した(国土交通省届出事故件数)。 同社は踏切全体を検知して立ち往生した自動車など、運転士に異常を知らせる「3D式障害物検知装置」を2019年度末時点で計83カ所に導入している。2021年度末までに、世田谷線とこどもの国線、もともと踏切がない田園都市線を除いた、すべての路線の踏切135カ所に設置する方針だ。

一方で同社安全戦略推進委員会の担当者は「新しい安全設備を付けることで、新たなリスクを生む場合もある。安全が必ず確保できるといった慢心に捉われず、絶えず意識・行動し続けることが重要だ」と気を抜かない。

東急に限らず、大都市圏で運行する鉄道各社はホームドアの設置駅を増やしている。JR東日本は今年3月末までに山手線と京浜東北・根岸線を中心に48駅で設置を完了した。4月7日には、シンプルな構造で軽量化した「スマートホームドア」を積極的に導入することでホームドア整備の早期展開を目指す、と発表した。

スマートホームドアの重量は約200kgで従来型(約350kg)より大幅に軽く、工期も最大4割短縮できるという。2020年度は京浜東北線の与野、東十条、上中里、新子安、中央・総武線各駅停車の市ケ谷、亀戸、小岩などに導入する予定だ。併せて、 踏切の安全対策についても、転倒した人を感知しやすく、雪や雨による誤検知を減らせる高機能版の障害物検知装置の導入を拡大する方針を示している。

国交省が2月に公表した「東京圏の鉄道路線の遅延『見える化』」によると、2018年度に対象45路線で発生した30分以上の大規模な遅延(452件)のうち、52%は「自殺」が要因だった。また同年11月の平日に起きた10分未満の小規模な遅延(709件)のうち、48%が「乗降時間超過」、6%が「ドア再開扉」で過半数が駅の混雑に起因していた。

遅延対策には、ホームドアの整備といったハード対策に加え、利用者側の行動に働きかけて混雑を減らすソフト面での施策も必要だということがわかる。

遅延・混雑解消へあの手この手

東急がすべての駅でホームドアの設置を完了したことで、同社線の安全・安定輸送が向上することは間違いなさそうだ。だが、取り組むべき課題は多い。 国交省の2018年度のデータを見ると、田園都市線の通勤時間帯の混雑率は182%(池尻大橋―渋谷間)と高い。

池上線と東急多摩川線にはセンサー付きのホーム柵を設置してある(記者撮影)

1カ月(平日20日)当たりの遅延証明書発行日数は、東横線が14.6日と多く、田園都市線も13.3日で東京圏主要45路線の平均(11.7日)を上回っている。

田園都市線、東横線とも相互直通運転先でのトラブルの影響を受けやすいことも背景にあるが、混雑や遅延に対する乗客の不満の声はよく聞かれる。

東急もソフト面での対策にあの手この手を繰り出している。同社によると、最も混雑する朝のラッシュ時間帯の7時50分〜8時50分と前後の1時間では、東横線で約45%、⽥園都市線で約35%の混雑率の差がある。このため、早朝に電車を利⽤するとポイントがたまり、沿線の店舗で使える無料・割引クーポンに換えられるといった仕組みで混雑の分散化を図っている(現在は一時休止中)。併せて沿線を中心に展開するシェアオフィスを活用してもらい、リモートワークと時差出勤を促す考えだ。

新型コロナウイルスの影響が収束し、経済活動が回復すれば、通勤ラッシュ時の不快さも「平常」に戻っていくことが予想される。だが、鉄道会社の施策だけでは限界がある。利用者側も、政府の「緊急事態宣言」を機に広まったリモートワークや時差出勤の経験を生かすことで、混雑と遅延の低減に協力することはできるはずだ。

無断転載禁止
1190815 0 東洋経済オンライン 2020/04/30 15:09:58 2020/04/30 15:09:58

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