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田園都市線新車「ドア横スペース」はなぜ広いか

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ドア横のスペースを広げた東急田園都市線の2020系。納車直後のため床は保護されている(記者撮影)

通勤電車の車内で人気の高いスペースが「ドアの横」。座席端の仕切り板とドアに囲まれた空間は混雑時も比較的ゆったりしており、座れない車内で狙う場所はここ……という人も少なくないだろう。

ドアの両側に人が立つ様子を神社の狛犬になぞらえて「狛犬ポジション」などとも呼ばれるこのスペース。寄り掛かってスマートフォンを操作したり本を読んだりするにも楽だが、まさに狛犬のごとくポジションを死守する人の存在が乗り降りの邪魔になるのも事実だ。

乗り降りにかかる時間が延びると、とくに朝夕のラッシュ時は列車の遅れにつながる。国土交通省がまとめた東京圏の鉄道の遅延原因(2018年度)によると、10分未満の遅延のうち48.3%は「乗降時間の超過」が原因だ。

全国有数の混雑路線として知られる東急田園都市線に、この「狛犬」対策としてドア横のスペースを広げた車両が増えつつある。はたして効果はあるのだろうか。

ドアの横に幅38cmの空間

ドア横のスペースを広げたのは、2018年3月から運行している田園都市線の新型車両「2020系」(10両編成)のうち、2019年秋以降に導入した編成の4・5・8号車だ。ほかの車両はドアから座席端までの幅が15cmなのに対して、これらの車両は38cm。大人1人がほぼ収まる広さだ。

東急田園都市線の新型車両2020系。2019年秋以降に導入した編成の4・5・8号車がドア横スペースを広げた車両だ(記者撮影)

狙いは、乗り降りをスムーズにして乗降時間、とくに降車にかかる時間を短縮し、遅延の抑制につなげることだ。

「パーソナルスペースが確保できるドア横は必ず埋まる場所。その空間を広げて、お客様が立っていても出入り口をふさがない状況を作り出せば、乗降時間の短縮につながるのではないかと考えた」と、東急電鉄車両部車両計画課の前野良輔課長補佐は話す。

開発がスタートしたのは2016年の1月ごろ。遅れを生む要因の1つである駅での降車時間を短縮する方策として、車両側で何か工夫ができないかと考えたのが発端だったという。ホームドアの整備に向け、それまで乗降時間の短縮に効果を上げていた「6ドア車」の廃止が決まっていたことも関係している。

取り組みは、ドア脇に人が立っている場合といない場合で乗降時間にどの程度差が出るのかを確認するところから始まった。

乗務員研修施設にある実物車両のドア1つ分の車体モデルを使い、教習生39人の協力を得て乗り降りのシミュレーションを実施。1つのドアから降りるのにどの程度時間がかかるか、ドア横に人が立っていると降車時間にどう影響するかなどを検証した。39人という人数は、1両当たりの定員がおおむね150人強のため、車体の片側に4つあるドアの1つ分という想定だ。

「少し内側に入ってもらえれば」

さまざまな条件で検証を繰り返した結果、ドアの両脇に人が立っている場合は、立っていない場合に比べて降車が終わるまでの時間に17秒もの差が出ることが明らかになった。ドアの幅は1.3mあり、「狛犬ポジション」に誰もいなければ同時に2~3人が降りられる一方、人が立ち止まっていると事実上1人ずつしか降りられないためだ。

そこで考えられたのが、ドア横に立ち止まる人が降車の邪魔にならないようにすっぽり収まるスペースを確保するという方法。「お客様に少し内側に入ってもらえば、誰も立っていないのとほぼ同じ状態になる」(前野さん)という発想だ。

ドア横のスペースを広げるには座席を縮小する必要がある。2020系のドアとドアの間の座席は7人がけで、1人当たりの幅は46cm。この幅を狭めるのは座り心地の悪化につながるため、座席数を減らして空間を確保することにした。

2020系の6人がけシート(記者撮影)

座席を大幅に減らせばドア横のスペースを大きく取れるが、「広くしすぎると2人、3人とドア横に固まってしまい、逆効果になってしまう」(車両計画課の真鍋宏嗣課長)。検討の結果、6人がけにすると大幅な設計変更をせずにドア横に幅38cmの空間を確保でき、大人1人がちょうど収まる程度の適度なスペースになることがわかった。

10両中3両だけなのはなぜ?

ただ、座席を7人がけから6人がけに変えると、1両当たりの座席数は6人分減る。「10両編成の全車両をこの仕様にすると60人分も座席が減り、大幅なサービス低下につながる」(前野さん)。ドア寄りの一部座席をはね上げ式にするアイデアもあったが、コストや設計期間の観点から不適当と判断された。

そこで着目したのが、乗降客が最も多い渋谷駅の利用状況だ。朝ラッシュピーク時の各号車の乗降者数を分析すると、かつて6ドア車を連結していたのと同じ4・5・8号車の降車人数がとくに多いことが改めて明らかになった。同駅ホームで階段やエスカレーターの位置にあたる車両だ。ドア横スペースを広げるのは混雑が集中するこの3両に絞り、座席数の減少を極力抑えつつ乗降時間の短縮効果を狙うことにした。

ドア横スペースを広げた車両を連結した最初の編成「2130編成」は2019年秋に登場。運行開始後に渋谷駅での降車時間を比較したところ、一般の車両と比べて1人当たり平均0.1秒早く降りられるとの結果が出たという。一見すれば極めてわずかな差だが、40人なら4秒の違いになる。

「1駅当たり2~3秒の短縮であっても、田園都市線は全線で30駅近くあるので、それだけで1分~1分半の差が出る」と前野さん。ドア横スペースを広げた車両は、「円滑な乗降の促進という点で、ある程度目論んだ通りの効果が得られていると考えている」との認識を示す。

ドア横のスペースを広げた車両は、ほかの鉄道各社にも導入例がある。

JR西日本大阪環状線の323系。ドア横のスペースを大きく広げている(撮影:尾形文繁)
東京都交通局が2022年度に三田線に投入する予定の新型車両6500形の車内(写真:東京都交通局)

先輩かつ代表格といえる車両は、2016年12月に運行を開始したJR西日本大阪環状線の「323系」だ。8両編成のうち、大阪駅でもっとも混雑する位置にあたる8号車のドア付近の空間を大きく広げた構造が特徴。東急の真鍋さんと前野さんも、「調査のため乗りに行った」という。

東京都交通局(都営地下鉄)も、ドア横スペースを広げた車両を導入している。2018年6月に運行を開始した浅草線の「5500形」が最初で、翌2019年2月に投入した大江戸線の新型車もこの構造だ。

都交通局によると、これらの車両は「1人が立てる程度の空間」を確保するために従来より15cm程度スペースを拡大。2022年度から運行する予定の三田線の新型車両「6500形」も座席を6人がけとし、ドア横の幅を約30cmに広げたという。狙いは東急と同様、「立っている人と乗降客の流れを重なりにくくし、乗り降りをスムーズにするため」(都交通局)だ。

ドア横スペースの扱いは、近年の通勤電車の内装において工夫のしどころの1つになっているようだ。

コロナ禍で実力発揮は…

ただ、前野さんによると、ドア横スペースを広げた車両が田園都市線の遅延抑制につながっているかどうかは「現時点では確認できていない状況」(前野さん)という。コロナ禍で利用者が減少する中、列車の遅延そのものが減っているためだ。

国交省が公表した主要駅の利用状況によると、今年9月第1週の田園都市線渋谷駅の朝ラッシュピーク時の降車人数は、前年同時期を100とした場合66で、3割以上減っている。利用者にとっては空いている車内はありがたいが、鉄道事業者にとっては苦しい状況が続く。

ドア横スペースを広げた2020系は今後も旧型車両の置き換えとして増備が続く予定。一方、既存の車両を同様に改修するかどうかは「費用対効果を加味したうえで方針を検討する予定」(前野さん)だ。また、今のところ田園都市線以外の路線への導入については未定という。

混雑によって生じる遅れを少しでも改善しようという工夫から生まれた、ドア横スペースを広げた車両。だが、今後はコロナ禍での行動変容を踏まえた新たな車内の構造も必要になってくるかもしれない。

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1600336 0 東洋経済オンライン 2020/11/12 09:22:42 2020/11/12 09:22:42 2020/11/12 09:22:42

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