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上越新幹線「Max」引退、2階建て車両の栄枯盛衰

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上毛高原付近を走るE4系新幹線「Max」(撮影:南正時)

オール2階建て新幹線として東北・上越新幹線に君臨したE4系Maxの定期運行が10月1日に終了。このE4系の引退によって、1985年登場の東海道・山陽新幹線100系以来続いた2階建て新幹線はすべて姿を消すことになった。

E4系の引退に合わせ、「2階建て新幹線」の足跡とともに、在来線や私鉄車両、そして外国の主な2階建て車両の系譜をたどってみたい。

2階建て電車のパイオニア、近鉄

日本で初めての2階建て車両は、明治時代の1904年に登場した大阪市交通局の路面電車5号形とされている。ただ、路面電車ということもあり、2階から家の中が覗かれているようだ、という沿線からの苦情が出たため、たちまち廃止になってしまった。

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本格的な2階建て車両は、近畿日本鉄道(近鉄)が伊勢志摩観光特急用として1958年に導入した10000系電車で、編成中2両が「ビスタドームカー」といわれた2階建て車両だった。さらに、1959年には大阪―名古屋間の名阪直通特急用として、10100系「新ビスタカー」が登場。名阪ノンストップ特急として運転を開始した。

この10100系は、1959年9月に襲来し各地に甚大な被害をもたらした伊勢湾台風で被災した、名古屋―伊勢中川間が復旧した同年12月に登場した。

同区間はそれまで線路幅が国鉄在来線などと同じ狭軌(1067mm)だったが、災害復旧に合わせて大阪上本町―伊勢中川間と同じ標準軌(1435mm)に変更。大阪―名古屋間の直通運転が可能になったのに合わせて運転を開始し、近鉄の花形となった。近鉄特急の2階建て電車「ビスタカー」の伝統は、今も「ビスタEX」に引き継がれている。

国鉄初の2階建て車両は、東海道・山陽新幹線開業以来の本格的モデルチェンジ車となった100系で、国鉄時代末期の1985年に登場した。

登場時の100系新幹線2階建て車(撮影:南正時)

16両編成のうち食堂車とグリーン車の2両が2階建て車両で、食堂車は2階部分が展望レストラン、1階が厨房となっており、料理はリフトで運ばれていた。グリーン車は2階がグリーン席、1階は1人用、2人用、3人用の個室を設けた。個室は完全にプライバシーが保たれることから、政治家や有名芸能人などが利用していた。

1989年3月にはJR西日本が、旅客サービスの向上と到達時分の短縮を目的として7・8・9・10号車の4両を2階建て車両にした「グランドひかり」を投入した。8号車はそれまで通り食堂車だが、車内はグレードアップされメニューも多彩になった。7・9・10号車は2階がグリーン席、1階は普通車指定席だが通常よりゆったりした2列+2列のシート配置だった。

100系はJR化後の1992年までに16両編成66本が製造され、新幹線のイメージアップとサービス向上に貢献し、新生JRの東海道・山陽新幹線の顔となった。

オール2階建て「Max」も登場

一方、東北・上越新幹線では朝の通勤・通学時間帯の利用客が増加し、1990年代初頭から輸送力の増強が急務となっていた。そこで1994年に登場したのが、着席率の向上を図るために開発された初のオール2階建て新幹線E1系「Max」である。12両編成で、従来の200系の4割増の座席定員1235人を確保し、「新幹線通勤」の普及に貢献。近距離通勤用としてだけでなく長距離の東京―盛岡間「Maxやまびこ」にも運用された。

E1系が好評だったことから、1997年にはさらに居住性を向上したオール2階建て新幹線第2弾となるE4系が開発された。

迫力あるE4系「Max」のデザイン(撮影:南正時)

こちらは1編成の長さを8両、座席定員817人とし、混雑する列車では2本を連結した16両編成で運転。この場合の座席定員は1634人で、これは世界の高速列車の中で最大級の輸送力だ。外観デザインもE1系と比べるといわゆるキャノピー型のロングノーズの特徴あるフォルムとなり、さらにMax人気は盛り上がった。

しかし、ほかの新幹線電車が高速化されるなかで最高時速が240kmのMaxはダイヤの障害にもなり、さらにバリアフリー化が求められる昨今はその対応もままならず、車両の老朽化も進んだ。こうしてMaxは2021年10月1日に定期運用を終えることになった。2階建て新幹線が日本の鉄道から消えることは、現在の日本の経済状況、世相を象徴しているようで寂しい。

一方、海外のオール2階建て超高速列車はフランスのTGV Duplex(デュプレックス)が1995年に登場し、その後も増備が続いて現役で活躍中だ

平成初期に相次ぎ登場、在来線2階建て車

今やJR東日本の在来線普通列車のグリーン車は2階建て車両が主流となったが、狭軌の在来線初の2階建て車が登場したのは国鉄民営化直後の1989年と、標準軌の近鉄や新幹線に比べ遅かった。

東海道線根府川鉄橋を渡る113系電車。中間にステンレス製の2階建てグリーン車を連結している(撮影:南正時)

始まりはJR東日本が東海道本線のいわゆる湘南電車に投入したステンレス製車両で、当時の新型である211系のグリーン車サロ212形・サロ213形と、国鉄時代からの車両113系に連結するサロ124・125形だった。後者は塗装された編成の中にステンレス車体の2階建て車が連結されたため、異彩を放った。

1980年代から90年代にかけて遠距離通勤の着席率向上が課題となり、1992年にはオール2階建て電車の215系が登場した。着席保証列車の「湘南ライナー」などに使用する目的で造られ、普通車もグリーン車もすべて2階建てとされた。

その構造とスタイルから1992年にグッドデザイン賞を受賞したが、通勤電車なのにドアが1両に2カ所ということでスムーズな乗降ができずに遅れが多発する結果となり、やがて日中の快速列車からは離脱。その後は一部の「湘南ライナー」や観光シーズンの「ホリデー快速ビューやまなし」などで運転されたが、2021年3月に定期運転を終了した。

2階建てグリーン車が登場した直後の1991年、常磐線向けに試作的に1両だけ普通車の2階建て先頭車両が造られた。当時の常磐線の主力、415系電車に連結するために造られた「クハ415-1901」だ。ドアは片側2カ所ながら一般的な通勤電車に近い両開き扉で、車内はロングシートとクロスシートを組み合わせた座席配置とされ、ラッシュ時の利用を考慮した構造だった。

1両だけにとどまった普通車の2階建て先頭車「クハ415-1901」(撮影:南正時)

しかし、当時の主力車両は3ドア車であったのに対し2ドアではいかに両開きの広い扉とはいえ乗降に時間がかかり、ラッシュ時には効果を上げられないまま増車されず1両のみにとどまり、2006年に廃車となった。

普通車の2階建て車はいずれも成功とはいえないまま終わったものの、2階建てグリーン車はその後、各線に登場し、横須賀線・総武本線、東海道線・宇都宮線・高崎線、常磐線などで活躍中のほか、2023年度末に登場予定の中央線グリーン車も2階建て車両となる。

私鉄や寝台列車も

一方、私鉄も近鉄ビスタカー以降、2階建て車両がいくつも登場した。近鉄の2階建て車の伝統は観光列車「しまかぜ」に受け継がれているほか、京阪は1995年に特急車両3000系のうち1両を2階建てに改造。その後、1998年には特急の主力8000系の中間車に2階建て車を連結した。特別料金不要で乗れる点が特筆される。小田急も1991年登場のロマンスカー20000形RSEに2階建て車を連結した。

寝台特急「カシオペア」も2階建て車両だ(撮影:南正時)

寝台列車も2階建て構造を採り入れた車両が相次いで登場した。ブルートレイン24系25形の個室寝台は、個室を上下に配置した2階建て構造といえる客車が投入されたが、今は寝台特急の衰退とともに消滅した。だが、1998年に「サンライズ出雲・瀬戸」として運転開始した285系寝台電車はほぼ2階建て構造の寝台が大半を占め、最後の定期寝台特急として人気を博している。今では乗車の機会が少なくなったが、かつての寝台特急「カシオペア」も2階建て構造で、クルージング列車として今も運行中だ。

JR東日本の在来線グリーン車には定着した一方、一時期ほかの鉄道会社でも増えた2階建て車両はバリアフリー対応を余儀なくされるなどして姿を消したケースもあり、ついに新幹線からも撤退する。車いす対応は今後も2階建て車両の大きな課題として残ることであろう。

このように2階建て車両は列挙にいとまがないが、過去の車両は写真でその雄姿を偲んでほしい。

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