運賃値上げ議論が本格化、「JR・私鉄」交錯する思惑

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JR東日本の切符売り場と運賃表。値上げや運賃制度の見直しはどう進むか(撮影:尾形文繁)

新型コロナウイルス感染拡大の渦中でくすぶっていた鉄道運賃の値上げ議論が本格化した。国の交通政策審議会による「鉄道運賃・料金制度のあり方に関する小委員会」が2月16日に始まったのだ。

JR北海道を除くJR旅客5社は、消費税率引き上げに伴う値上げを除けば、過去20年間にわたって実質的な運賃値上げを行っていない。大手私鉄も一部の会社による特々制度の取り崩しに伴う運賃改定を除けば、やはり消費税引き上げに伴う値上げにとどまる。

運賃が抑えられている一方で、激甚化する自然災害への対応や駅のバリアフリー、列車内の安全対策など、これまで以上に設備投資が必要となりつつある。今回の議論はこうした事業環境の変化を踏まえたものだ。

6月下旬に「中間取りまとめ」

コロナ禍がもたらした旅客の大幅減で各社の収益が大幅に落ち込んでいる。その意味で運賃値上げは手っ取り早い増収策となるが、斉藤鉄夫国土交通相は、2月18日の定例会見で「本委員会はこうした状況への直接的な対応策を議論する場ではない」とクギを刺した。あくまで「事業環境の変化に事業者が適切に対応し、利用者ニーズに即した、より良いサービスを持続的に提供できるようにする運賃・料金制度を検討する場」という位置付けだ。

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なお、コロナ禍とは別に、地方鉄道は沿線人口の減少による旅客収入の減少にあえぐが、この問題については別途開催されている「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」でも議論されている。

3月1〜2日および11日に鉄道事業者、経済団体、消費者団体などへのヒアリングが行われた。その後は論点を整理した上で、6月下旬には中間取りまとめを発表するというスケジュールだ。

鉄道運賃は「上限認可制」が採用されている。運賃はその上限について認可を得ることとし、その範囲内であれば届出により設定・変更が可能というものである。国は「上限認可制の下で季節別、時間帯別など多様な運賃の設定が可能」としているが、大半の鉄道事業者が上限運賃を実際の運賃としているので、値上げ余地がないというのが実情だ。

なお、運賃以外の料金については、新幹線特急料金は上限認可制が採用されているが、在来線特急料金、座席指定料金、グリーン料金などは認可よりも緩やかな事前届出制が採用されている。

ほかの交通モードでは、タクシーは認可制が採用されている。路線バスは上限認可制だが地元自治体、事業者、住民等の協議がととのった場合は届出による運賃設定が可能となる。一方で、国内航空と高速バスは事前届出制を採用している。

JR各社が行った説明は?

鉄道運賃の審査基準は改定後の運賃が人件費、経費、減価償却費、支払利息といった原価に適正な利潤を含めた「総括原価」を超えないかどうかがポイントとなる。その際、線路比、車両費、列車運転費といった事業者間で比較可能な費用についてはJR旅客6社、大手私鉄15社、地下鉄10社などのグループ化を行い、回帰分析によって事業者ごとの基準コストを算定し、実績コストと基準コストの比較から適正コストを算定している。なお、基準コストの算出方法は1999年以降変更が行われていない。

運賃改定時の収支計算においては、原価計算の期間は平年度3年間とされている。この「平年度」というのがポイントである。コロナ禍の期間は平年度ではないと考えれば、それに伴う収入の激減は原価計算に反映されないことになる。

さて、各社はヒアリングの場でどのような説明を行ったのだろうか。JRではJR東日本、JR西日本、JR東海、JR九州の4社が出席した。JR北海道とJR四国へのヒアリングは行われなかった。両社とも経営が厳しく、「運賃値上げよりも経営支援が話のメインになってしまう可能性がある」と国交省鉄道局の担当者は、ヒアリング対象から外した理由を説明する。

各社が委員に配布した資料のボリュームはまちまちで、JR東日本の資料は18ページあったが、JR東海は表紙を含めても同4ページだった。運賃制度見直しに対する各社の温度差がうかがえる。各社の発言の持ち時間は最大15分ということだったが、説明内容が多岐にわたるJR東日本は持ち時間をオーバーしたという。

では各社の説明を個別に見ていこう。

JR東日本は「総括原価方式に基づく運賃改定スキームは、航空や高速バスと比較すると硬直的であるため、柔軟で弾力的な制度の構築をお願いしたい」と主張し、認可対象の運賃の種類を減らすよう求めたほか、新幹線特急料金の届出制への変更を要望した。

また、総括原価方式を前提とする場合でも、現行制度で支出の一部分に限られている基準コストについて、可能な限り広くカバーするよう求めたほか、「経営環境の大きく異なるJR6社の比較は適切とはいえない」として、JR上場4社によるグルーピングを提案した。

同社の深澤祐二社長は「通勤時間帯のピークシフトを促すため、オフピークの運賃を下げると同時に、薄く広く全体の運賃を上げてプラスマイナスゼロになる新しいオフピーク定期を作りたい」と発言していたとおり、今回のヒアリングでは、オフピーク定期券についても「早期導入に向けて、通常の認可手続きによらず、特例的な認可を行うことをご検討いただきたい」とした。

JR東海は「制度の一律適用」に反対

JR西日本は、京阪神において都市圏域が拡大しており旅客利用状況と運賃体系が必ずしも合致していないとして、「都市圏の利用状況に適した運賃体系の実現に向けた特例的な認可または届出化」を要望した。また、「運賃改定時の収入算定期間に急激な減収期間を含めた審査」や「急激な減収局面に際して臨時的に運賃が加算できる仕組み」の検討を求めた。

JR九州は「運賃改定の条件が厳しいため、事業者はコスト削減をはじめとした効率化策に着手しがち」と訴え、「災害や原油等の変化を織り込んだ簡便な手続きによる柔軟な運賃設定の制度が鉄道事業の安定化につながる」と要望した。

JR東海の要望は「運賃・料金改定時の審査手続き等を簡便・迅速にする等の方策は検討していただきたい」というものだった。また、仮に現行制度を見直す場合であっても、「各社に対して当該制度を一律に適用しないようにしていただきたい」と求めた。JR東海は収益に占める新幹線の比重が大きく、費用構造が他社と大きく異なる。総括原価方式における基準コストの算出基準が変更されるケースを踏まえてのものとみられる。

私鉄については日本民営鉄道協会(民鉄協)が各社の意見を集約して発表した。上限運賃認可制は「需要動向や利用者ニーズに応じた価格の設定や機動的な実施が難しい」として、運賃設定を「届出などの簡便な手続き」でできるよう要望した。時間帯、曜日、季節など需要や営業施策に応じた運賃設定を可能とすることも求めている。

また、「原価の算定方式が経費削減圧力となり、利用者利便の維持・向上に必要な設備投資などの中長期的な施策の判断が難しい」として、原価算定方式の見直しを求めた。さらに、感染症の影響に伴う大幅な減収、大規模自然災害に伴う復旧費用など「有事に備えた資金について平時の運賃等に上乗せした留保を可能とする」検討も求めた。

地下鉄と路面電車の雄は独自の要望

民鉄協のメンバーである東京メトロと広島電鉄が個別にヒアリングに応じている。東京メトロは輸送人員がJR東日本に次ぐ国内2位であり、広島電鉄は地方鉄道の代表ということで選ばれたという。

東京メトロはホームドアやエレベーター設置などバリアフリー対策を積極的に進めているが、「これらの施策が適切なコストとして十分に反映されていない」ことを課題の筆頭に挙げ、「事業者のインセンティブを削がないような運賃制度」を要望した。

国は駅のバリアフリーに必要な費用を運賃に上乗せできる新たな制度を昨年末に創設したが、こうした費用を加算運賃ではなく、運賃原価に反映できるよう運賃制度そのものの見直しを求めているのだ。また、「東京メトロと地方の地下鉄事業者では置かれた状況が異なる」として、グルーピングのあり方についても検討を求めた。

広島電鉄の要望も特筆すべきものだった。同社は広島市内では路面電車を運営するが、路面電車は営業面でバス会社と競合する反面、鉄道と同様の運賃制度が適用され、路線バスのような「協議運賃」の制度はない。そのため、定期券の割引率などが路面電車と路線バスでは異なるという。こうした状況を踏まえ、「路面電車とバスを一体的に考えた路線網・運賃・サービスが必要」としている。

さらに、京都丹後鉄道の運営会社をグループ会社に抱える高速バス大手のWILLER(ウィラー)もヒアリングに登場、実体験に基づく当局との交渉事例を発表した。「買い物定期のような利用促進定期券を提案したら、定期券は通勤、通学を対象とする制度であり、回数券で対応すべしと却下された」「夏休み期間の子供運賃を無料にしたいと提案したら、無料という運賃は存在しないという理由で却下された」という。「現行制度では創意工夫の余地がない。運賃制度にはマーケティング視点も必要だ」と訴えた。

このような各社の主張をまとめると、認可制から届出制への緩和、総括原価方式のコスト算出方法の見直し、収入激減や自然災害による巨額の復旧費用などの運賃への反映といったことになりそうだ。JR東日本が提案するオフピーク定期券も外せない議論の一つである。いずれにしても、現行の制度ではさまざまな不都合が生じていることが浮き彫りとなった。

どんな運賃制度が理想なのか

利用者サイドへのヒアリングも行われた。日本経済団体連合会はダイナミックプライシングなどの需要に応じた柔軟な運賃・料金制度の検討を要望。「満員電車での通勤対策はポストコロナの重要テーマであり、オフピーク運賃は労働者にも企業の福利厚生にもメリットがある」とした。

3月11日に開催された鉄道運賃・料金制度のあり方に関する小委員会第4回(筆者撮影)

これに対して、全国消費者団体連絡会はオプピーク運賃について「一定時間帯への集中を避ける試み自体は賛成する」としつつ、「通勤ラッシュ時と1時間違うだけで運賃が変わることでトラブルにならないか」「最も割安な定期券しか支給しない企業も少なくない。ピーク時間帯に出勤すると差額を自己負担するリスクがある」と懸念を示した。また、「透明性が高い制度である」として、運賃の上限認可制の維持を求めた。

全国消費生活相談員協会は「オフピーク運賃を利用できない人など多種多様な人の意見を聞くべきだ」とすると同時に、「自然災害への対策を運賃に含めるのは、自然条件が厳しい沿線の人が心配するのではないか」と疑問を呈した。

今後、これらのヒアリング内容を踏まえて委員の間で議論が行われ、6月下旬には方向性が打ち出される。委員長を務める山内弘隆・武蔵野大学経営学部特任教授は、ウィラーや消費者団体からの意見を聞いた後で、「運賃決定の考え方は費用に基づいて決める方法と価値に基づいて決める方法があるが、両者をミックスするような方法が今日みなさんから出た意見ではないか」と話した。これまでの鉄道運賃はわかりやすさ、透明性、公平性といった観点から費用に基づいて決められてきた。しかし、オフピーク、さらにはMaaSなど社会的効用の最大化という観点からは需要セグメントに応じた価値に基づく視点も必要ではないかということだ。

国は「わが国の鉄道への期待が高まっている」として、日本の鉄道システムの海外展開を進めている。この機会に海外から称賛されるような運賃システムが築き上げられることを期待したい。

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